Sínen vagyunk, mint...

 ... a villamos! Nem, nem mint József Attila.

2020-ban nem sok írás született, pedig a Covid-19 karantén időszaka alatt bőven lehetett volna körmölni... Ja, dehogy, hiszen mindenki házi őrizetben volt, élmények meg nem születtek. Sokan mondják, hogy a vasútnak 5 ellensége van, a négy évszak, meg az utasok. Ezt úgy hellyel-közzel meg is tudom erősíteni, de a Covid nincs ebben az öt dologban, úgyhogy mi mindenféle járványhelyzettől függetlenül továbbra is "üzemeltünk". 

Igaz volt ez a készülő tramtrain projektre, ha takaréklángon ugyan, de épülgettek a szerelvények, aztán most ott tartunk, hogy perpillanat, eme élménybeszámoló írásakor három darab jármű már itt van az országban, az első gép már futja is a teszt-kilométereket. (Azóta már a negyedik gép is megjött)

Talán tudvalevő rólam, hogy annak idején, mikor az 576-ban dolgoztam, alább hagyott az érdeklődésem a vasút iránt, de mikor megtudtam, hogy majd építeni szeretnének ilyen "exkluzív" járművet, és pont itt Szegedre hoznák ezeket, akkor újra érdeklődni kezdtem az egykori gyermekkori álmom iránt. A legeslegelején azért úgy volt, hogy majd az SZKT üzemelteti ezeket, de ezt gyorsan keresztül is húzták, és a MÁV-nak adták a projektet, mondván, egyszerűbb mozdonyvezetőt kiképzeni villamosvezetésre, mint fordítva (meg hát valószínűleg a háttérben azért politikai okai is voltak ennek, de ebbe nem is mennék bele mélyebben). 

Így történt hát, hogy tavaly, azaz 2020 elején azon kevés önként jelentkező mozdonyvezető közé kerültem, akiket "beválogattak" a második tramtrain tanfolyamra. Az elsőre nem mehettem sajnos, mert oda főleg oktatók kerültek. 

Az elméleti része a képzésnek elvileg két hónap lett volna, de ugye a kitörő pandémia miatt ez majdnem egy évig tartott. Az elmélet nem sokban különbözött az egykori vasutas oktatástól, noha a műszaki alapozást kihagytuk, a forgalmi utasítások, és a kategória modul hasonló volt. Az utasításra azért rá kellett feküdni, voltak izgalmas dolgok benne, mint például az állítástárolós váltó működése, melyet az alanti gif illusztrál.

Nagyon leegyszerűsítve az első villamos megkéri magának egyenes irányba a megállóhely

utáni váltót, azonban rögtön jön még egy villamos, ami viszont kitérő irányban szeretne továbbhaladni.

Az állítástároló váltó ezt a kérelmet tárolja, és miután az első villamos lehaladt a váltóról,

automatikusan beáll kitérőbe a másodiknak. Ilyen kialakítású váltóból kettőt építettek Budapesten

és általában nem szoktak működni.

Mindazonáltal az utasítás nem volt bonyolultabb, mint a nagyvasúti, így kellő energia-ráfordítással meg tudtam tanulni a szükséges dolgokat, és az egész csoportom sikeresen, elsőre levizsgázott belőle. Ezek után persze már alig vártam, hogy végre vezethessünk is igazi villamost. Az első csapatot még Debrecenbe küldték, és noha ők nagyon élvezték az ottani tanulmányokat, a mi csoportunk azért hezitált volna, ha minket is oda küldenek. De szerencsére sikerült tető alá hozni az SZKT-val történő együttműködést, így mi már Szeged útjain (azaz vágányain) kezdhettük meg a vezetést.

Bár nagyon menő lett volna, ha Pesa villamost kapunk, utólag egy kicsit sem bánom, hogy végül a Tátra KT4D-ME, szaggatós villamoson gyakoroltunk. Hogy mi az a szaggató? Nem tudom én sem. Na jó, de, annyira utáltam ezt a vizsgakérdést, hogy akaratlanul is megtanultam. Egyszerűen mondva a szaggató "szaggatja" meg a közvetlen 600 Voltos felsővezetéki feszültséget, másodpercenként körülbelül 250-300 alkalommal, így a helyből induló jármű fokozatosan gyorsítható, és nem azonnal kapja meg a vontatómotor a teljes üzemfeszültséget. Vagy valami ilyesmi :D

Van ennek egy elődje is, az ún. accelerátor, ami ha jól emlékszem, még 20. század eleji technika. Ne lepődjünk meg ezen, hiszen a legmodernebb űrszondák, Marsjárók lelkét is 20-25 éves processzorok adják, mert egyszerű felépítésűek, és hát a Marson nehezen találunk szerelőt, ha mégis beadná a csavarkulcsot valamelyik. Amin viszont én személy szerint meglepődtem, az alább látható:

Bizony, néhány akcelerátoros villamosban "gáz" és fékpedál található. 

Ennél mélyebben nem is merülnék el a Tátra KT4D-ME műszaki rejtelmeiben, mert tapasztalatból tudom, hogy elég unalmas (igazából az összes műszaki dolog közül, amit valaha tanultam, eddig ezt élveztem a leginkább, mert egy kicsit egyszerűbb felépítésű szerkezet, mint egy átlag villanymozdony, úgyhogy még én is megértettem a működését :D) 

A műhelylátogatás során sok érdekességet láttunk, én ezt az egy, nem saját fotót prezentálnám így hirtelen:

Egy 2010-es "koncepció-villamos", ami elkészülni már sosem fog. Az akkori igazgató szeretett volna

villantani valami újat, még a Pesák előtt. A jármű közepe alacsonypadlós kialakítású, azonban

a két végébe lépcsőkön lehetett volna feljutni. Ezt a dizájnt a közlekedési hatóság valószínűleg

nem is engedélyezte volna a lehetséges balesetveszély miatt. Miután az igazgató távozott, a projektet

le is állították.

Januárban végül mindannyiunkat vezényeltek villamost vezetni. Négy különböző oktató mellett tanulgattam, mindegyikükkel könnyen megtaláltam a közös hangot. :) Először mindanyiukkal a szabályos járműátvételt gyakorltuk be még a remízben, hiszen az vizsgatétel is volt. Utána nagy izgalmak közepette kimerészkedtünk a városba is. 

Egy alkalom kivételével végig a 206-ossal róttuk a köröket. 

Itt épp a Szeged Plaza végállomáson sütkérezik a napfényben. 

Ez mondjuk pont nem a 206-os vezetőasztala, de igen hasonló kialakítású az is. Ami nagyon nagy

különlegesség volt számomra már a legelején, hogy a váltókat magának állítja az ember. A vasúton ez 

elég szigorúan tilos. Szegeden rádió-távirányítású váltók vannak kiépítve, ami azt jelenti, hogy a

jármű fedélzeti rendszerébe épített viszonylatok szerint, bizonyos kereszteződésekhez érve a villamos

"magának beállítja", hogy merre szeretne továbbhaladni. Ha ez automatikusan nem működne,

akkor a képen látható váltóállító karral lehet bejelentkezni egy csomópontba, ha valamiért ezt sem veszi az adott csomópont, marad a váltóvas, és a kézi váltóállítás.

Az Anna-kút ebből a váltóállítási szempontból lenyűgözően van kialakítva, jóformán egyedi az országban, ugyanis az összes irányból rádió-távirányított rendszer került kialakításra. Ha valaki egyszer veszi a fáradságot, és kimegy hajnalban, vagy este hét óra után, akkor megnézheti a ki és bevonuló villamosokat, ahogy ott deltáznak. Alapból a fenti képen látható váltóállító kart kell a megfelelő irányba tolni, és ha minden optimálisan működik, akkor a villamosvezetőnek egyszer sem kell leszállnia a villamosról, a csomópont ugyanis folyamatosan "figyeli" a villamost, hogy a kereszteződésben épp hol áll, és ha már biztonsággal lehaladt a váltóról, akkor automatikusan állítja azt a következő mozgáshoz. Sajnos a valóság azért ettől rosszabb képet mutat, mert az utazásaink során gyakran kellett kézzel átállítani ezeket a váltókat. 

Egy ilyen deltázást nézhetünk meg ezen a videón, amikor Szeged Pláza irányából

fordul vissza az 1-es villamos.

Nekem roppant érdekes volt belelátni az ilyen csomópontok működésébe, hogy a villamos milyen szinten tudja befolyásolni egy kereszteződés forgalmát (eléggé :P). Ugyan az elején, amíg tanulójáratként közlekedtünk, addig mi "láthatatlanok" voltunk a forgalom szemponjából, hiszen nem forgalmi járatként közlekedtünk, így minden alkalommal a váltóállító-karral kellett megkérnünk a továbbhaladási irányt, ritkább esetben a váltóvassal. Azonban a szükséges 50 óra levezetése után újból vizsgáztunk, ezúttal 1-2-es villamosvonal vonalismeretből, valamint magából a KT4 típusból is. Ezután az SZKT felajánlotta, hogy munkamódszer-átadásra is visszajöhetünk. Ez már rendes forgalmi járatként történő közlekedést jelentett, egy másik járművezető iránymutatása mellett, utasokkal. 

Örömmel vállaltuk, egyrészt mert pluszpénzt jelent, másrészt mert én, személy szerint érdekesnek találtam a villamosvezetést, és kíváncsi voltam, hogy utasokkal milyen, mennyivel másabb. Hamar rájöttem, hogy nem sokkal különlegesebb, mint utasok nélkül vezetni. Négy másik kollégával is megismerkedtem, mind barátságosan viszonyultak hozzám (igaz, jellemző módon a Máv és az SZKT közötti kommunikáció ismét fantasztikus volt, az SZKT-nek gőze nem volt róla, hogy mi jövünk vezetni...), az első napon már úgy hívták vissza a kolleginát a Pesa villamosról reggel, pár perccel a kivonulás előtt, mert ugye Pesát nem vezethettem. 

A 208-as volt a kedvencem, ugyanis ez volt az egyetlen villamos, amin lehetett sürgetni

az utasokat a felszállással. Az ajtózáró gombot nyomva tartva folyamatosan sípolt az indításjelző,

míg a többi villamosnál ilyet nem lehetett, az ajtónyitót megnyomva azonnal sípolt és záródott az ajtó.

Összesen négy napot töltöttem a munkamódszer-átadáson, mindegyik alkalommal ugyanazt a szolgálatot csináltam, a délelőttös 2-es villamost. Volt, aki csak az 1-esen vezetett, picit logikátlanul lett elosztva, hogy kinek melyik jut, de nem panaszkodom, így, hogy most nincs iskolaszezon, nem volt igazán kirívóan sok utas, és talán egy-két alkalommal fordult elő, hogy többen is álltak már a villamoson. Veszélyes forgalmi helyzetbe sem kerültem, baleset nélkül telt el ez a négy nap :)  

A 2/5-ös túr menetrendje, amit én is csináltam

Szerencsémre kötekedő utas egyszer sem utazott velem, sőt, pont hogy igyekeztem mindenkivel jó fej lenni, akit láttam, hogy messzebbről szalad, még megvártam (ilyenkor jött jól a 208-as elnyújtható indításjelzése). Jegyeladással sem kellett bajlódni, azt a velem tartó villamosvezető-kolléga intézte a saját készletéből (mi is kaptunk 50 darabot). Röviden összegezve én nagyon élveztem ezt a részét is, mindenki jó fej volt, szívesen fogadtak, lehetett beszélgetni mindenkivel mindenféléről. Kicsit hiányozni is fog ez a munkahelyi légkör, meg maga a villamos vezetés is. Ezúton is köszönöm mindenkinek, aki hozzájárult a villamosvezetési tudásom elmélyítésében :) 

A tram-train képzés így halad tovább, júniusban már Tram-train oktatást is kaptunk, abból is megvan egy típusismereti elővizsga. Önálló szolgálatom is lett volna már vele, de pont azokra a napokra tudták a munkamódszer-átadást is megszervezni, így ez még várat magára :) 

Egy kis érdekesség a végére: a Szatymazi utca - Rókusi krt. kereszteződésnél, a körútról balra kanyaradó sávban ez az aszfalt alá épített súlyérzékelő biztosítja a közút számára az elsőbbséget. Amennyiben egy autó áthajt/rááll, úgy a kanyarodó forgalom után kapja csak a villamos a Szabad jelzést. Azonban saját szememmel láttam, hogy egy alkalommal egy motoros ott állt, ahol a képen a Citröen, előtte pedig nem állt jármű. Mivel nem állt rá a súlyérzékelőre, így a kanyarodó forgalom nem kapott zöldet, hanem mi indulhattunk el hamarabb a villamossal :)